Francia: El color de
los chalecos amarillos
Aurélien Delpirou
Jacquerie, revuelta de las periferias, revancha de
proletarios... Los primeros análisis del movimiento de los chalecos amarillos
movilizan numerosas presunciones sociológicas, Sin embargo, este movimiento no
refleja una Francia cortada en dos, sino una multiplicidad de interdependencias
territoriales.
Durante casi seis semanas, entre noviembre y el final del
año 2018, los chalecos amarillos han sido objeto de una cobertura mediática
excepcional. Mientras las cadenas de información continua han retransmitido como
en ningún otro movimiento social anterior y no sin placer- los principales
episodios de la movilización (posición que se ha vuelto en su contra), algunas
figuras mediáticas se han sucedido en los platós de televisión y radio para
aportar elementos de análisis e interpretación. Este intento de debate público
por un pequeño número de expertos designados o auto proclamados recuerda las
modalidades de selección de los que intervienen en los medios, basados en las
redes de interconexión y en la búsqueda de “buenos clientes” recurrentes (Van
de Velde, 2012)
Naturalmente, cada uno ha tratado a los chalecos amarillos
según sus propias teorías respecto al estado de la sociedad francesa. Algunas
expresiones han florecido como jacquerie,-que identifica a las revueltas
campesinas en la Francia del Antiguo Régimen- lanzada por Éric Zemmour desde el
viernes 16, y después retomada por una parte de la prensa regional; o diagonal
del vacío, tomada de los manuales escolares de los años 80 por Hervé Le Bras.
Por su parte, Le Figaro, defendía a los nuevos chivos expiatorios, mientras que
Christophe Guilluy se presentaba como profeta de la Francia periférica, tildada
más abruptamente como La Francia de allá por Franz-Olivier Giesbert, y que
Nicolas Baverez se refiriese a la revancha de los ciudadanos de base.
Más allá de su violencia simbólica y su condescendencia,
esos análisis repetidos ad nauseam urbi et orbi expresan sin duda menos cosas
sobre los chalecos amarillos que sobre las representaciones sociales y
espaciales de sus autores. Su vulgarización no es fruto de un consenso
científico, sino de una consagración mediático-política, al igual que la de los
nuevos filósofos de los años 80 (Bourdieu, 1984)
También se necesitarán encuestas profundas y el reposo
analítico para entender lo que se juega exactamente en ese movimiento; parece
útil eliminar ya un cierto número de presunciones que saturan el debate
público. Queremos explicitar aquí cuatro de ellas, formalizadas de manera
sistemática en términos de oposición: entre ciudad y campo; entre centros
urbanos y coronas periurbanas; entre burgueses bohemios (bobos) y clases
populares; entre metrópolis privilegiadas y territorios olvidados por la
actuación pública. En ausencia de marcos estables de lectura, distanciarse de
estas caricaturas puede ser un primer paso para una comprensión mejor de los
orígenes y problemas del enfrentamiento.
¿Ciudades (París) contra campo (Provincias)?
Como señala una nota de los servicios de información
distribuido por la prensa, los iniciadores del movimiento de los chalecos
amarillos son, en su mayoría, originarios de Île-de-France, más en concreto, de
la aglomeración parisina; es decir, la parte más urbanizada de la región de la
capital. Y con razón: los habitantes de Île-de-France, están al menos tan
afectados como el resto de franceses por el alza de costes ligados al
automóvil. Aunque emplean un poco menos su coche y realizan trayectos un poco
más cortos, pasan de media 75 minutos diarios en su vehículos, contra 45 para
los habitantes del espacio rural, En suma, el presupuesto-tiempo compensa
ampliamente los menores costes vinculados a los desplazamientos, lo que permite
explicar la génesis y el arraigo del enfrentamiento en la región parisina.
Más ampliamente, la mayoría de los investigadores consideran
que la urbanización del territorio francés ya está terminada: 61,5 millones de
personas; es decir, el 92% de la población, viven hoy bajo la influencia de la
ciudad, según modos y estilos de vida urbanos. Aunque el ruralismo como soporte
paisajístico, aspiración social y sistema de valores nunca ha desaparecido
-incluso es objeto de revalorizaciones recientes- las grandes fracturas
sociales y espaciales arraigan ahora en el seno del mundo urbano. En efecto,
las grandes ciudades son a la vez los lugares privilegiados de concentración de
riqueza y los puntos de fijación de la pobreza: en Francia, ⅔ de los hogares
que viven por debajo del umbral de pobreza, habitan en las áreas densas de las
grandes ciudades.
Por ello sería erróneo analizar los movimientos de los
chalecos amarillos como una revuelta de las poblaciones rurales desfavorecidas
contra la de ciudadanos afortunados. Al contrario, traduce la multiplicidad de
las interdependencias territoriales y funcionales en el seno de amplios núcleos
de vida en que se yuxtaponen ciudades, campos, urbanizaciones, núcleos rurales
revitalizados o en dificultades, zonas de actividad, espacios naturales,
centros comerciales, polos logísticos, etc. El automóvil es muy a menudo la
condición necesaria de accesibilidad a esos diferentes espacios y a la
diversidad de recursos que ofrecen. Precisamente es porque permite maximizar
los programas de actividades y practicar una forma de “zapping territorial”
(Ascher, 1997), por lo que se ha constituido en detonante de las
reivindicaciones de los chalecos amarillos.
¿Centros urbanos contra coronas periurbanas?
Basándose en intervenciones mediáticas de algunas figuras
carismáticas del movimiento, se han asimilado rápidamente los chalecos
amarillos a los habitantes “relegados” de las coronas periurbanas de las
aglomeraciones. De manera indiscutible, la dependencia del automóvil aumenta
con la distancia al centro de la ciudad. La vida periurbana implica un
alargamiento de los desplazamientos y un uso creciente de vehículos motorizados
(Cailly, 2008). Esta situación no es fruto del azar ni de la fatalidad. Por un
lado, la periurbanización fue muy estimulada en los 80 y 90; es decir, a partir
de la descentralización del urbanismo, por alcaldes dedicados a desarrollar por
todos los medios su municipio, aunque fuese dispersando las periferias,
separando unas de otras, distribuyendo urbanizaciones, centros comerciales e
incluso grandes servicios públicos (Merlin, 2009). Esta dispersión urbana,
única en Europa por su amplitud, fue igualmente auspiciada por el Estado,
mediante la multiplicación de dispositivos de acceso a la propiedad privada.
También, antes que intentar torpemente recuperar el movimiento, los electos
nacionales y locales deberían comenzar por asumir su responsabilidad. Por otra
parte, los mecanismos de instalación de las familias , y también de las
empresas, en las coronas periurbanas y las franjas rurales de las aglomeraciones
son múltiples y complejas: alejarse del centro de la ciudad siempre es el
resultado entre opciones y limitaciones. De hecho, todas las encuestas
recientes (por ejemplo Dodier, 2012; Girard, 2013; Lambert, 2013) señalan los
diversos perfiles sociales y la fluidez de las trayectorias residenciales de
los habitantes periurbanos, contradiciendo radicalmente los análisis en
términos de “relegación” o de “sedentarización”.
¡La Francia periurbana es un zoo! Es viva, activa, plural.
Crea más empleos que los centros urbanos, incluyendo los sectores de alta
calificación (Nessi et al., 2016). Acoge, a imagen de los representantes
carismáticos de los chalecos amarillos, tanto a directores de empresas
instaladas, como obreros que dejan las viviendas protegidas; pequeños
comerciantes, atraídos por la baratura relativa de los precios inmobiliarios o
de la vivienda, como empleados del sector público que se acercan a su lugar de
trabajo; a jubilados en busca de un marco vital más cómodo, como a jóvenes
empleados que necesitan una vivienda adaptada a su proyecto familiar (Riviere,
2012). A escala nacional, estos periurbanos disponen de una renta media anual
más elevada (20.975 €) que la de los habitantes de los centros urbanos (19.887
€, Fuente INSEE)
El obstáculo es que a pesar de su vitalidad y diversidad,
digamos de su “madurez” (Nessi et al., 2016), los espacios periurbanos siguen
teniendo mala reputación, Desde los años 90, en respuesta a la exigencia
política de sostenibilidad, se analizan casi exclusivamente con el prisma
despreciativo del urbanita amenazado (Lévy, 2003); de la dependencia del
automóvil consumidor de energía (Newman, Kenworthy, 1998); de la secesión
socio-política (Charmes, 2011); de la insostenibilidad medioambiental
(Desjardins y Mettetal. 2012), digamos de la fealdad arquitectónica y
paisajística (recordemos la portada de Télérama en 2010 sobre “La France moche” (la Francia fea). Tales
visiones catastrofistas y culpabilizantes han contribuido a a alimentar un
sentimiento de cólera entre los electos y los habitantes de esos territorios,
de los que los chalecos amarillos constituyen desde luego una de las
expresiones.
¿Bobos (burgueses bohemios) contra prolos (proletarios)?
La dimensión social de los chalecos amarillos ha sido
ampliamente marginada con el silencio por los medios de difusión. La recogida
de testimonios y las primeras encuestas sobre el terreno tendían a mostrar que
la mayoría de personas comprometidas activamente en la protesta, provenían de
las clases medias y de fracciones consolidas de las clases populares:
enfermeros, trabajadores sociales, maestros, personal administrativo de
categoría B de los municipios, técnicos de la industria, artesanos, pequeños
comerciantes, empleados de servicios comerciales o contables de empresas, etc.
Esas profesiones llamadas intermedias, representan un cuarto del empleo, una
cifra creciente. Sus ingresos y su poder de compra son más bien estables desde
hace 20 años, aunque son muy sensibles a las políticas fiscales y a los efectos
coyunturales, incluyendo las variaciones del precio del carburante, que, como
sabemos, ha prendido la mecha del enfrentamiento, Pero no se trata más que de
una chispa: la parte de los gastos ligados al automóvil, está estable desde
1990, al contrario por ejemplo, de los vinculados a la vivienda (en aumento
constante, sobre todo en las grandes ciudades, muy en concreto en el centro de
las mismas y para las familias menos acomodadas); el carburante y sus impuestos
solo implican un cuarto de esos gastos, una parte mucho menor que la ligada a
los seguros y el mantenimiento: Así pues, la revuelta parece enraizada, de
manera mucho más profunda, en el doble sentimiento de una fragilización
generalizada del poder de compra y de una injusticia social en los esfuerzos
fiscales exigidos a las familias por parte del gobierno.
Por otra parte, el 20% de los franceses no motorizados
siguen estando al margen. Estos no se ciñen a los bobos de las metrópolis: en
su mayor parte son familias jóvenes sin calificación y sin empleo, que no
pueden asumir los costes derivados de la propiedad de un vehículo motorizado y
por ello son por completo “cautivos” del transporte público (Rougé, 2005). Por
tanto, lo que diferencia más a las clases populares entre sí, es el acceso a un
empleo estable, para quienes el automóvil es una condición necesaria muy
importante. Estas familias engloban a los destinatarios de medidas de ayuda a
la movilidad desplegadas de urgencia por el gobierno. Pero todo indica, ¡que no
se han sumado masivamente a las manifestaciones! Asimismo, tales anuncios
podrían tener efectos contraproducentes en el movimiento de los chalecos
amarillos, varios de sus representantes han señalado su rechazo a ser
asimilados a los “asistidos” beneficiarios” de ayudas sociales del Estado.
Además, ese discurso, ha sido recuperado por algunos personajes políticos
nacionales, como Laurent Wauquiez: extraña posición la que consiste al mismo
tiempo, en intentar la redistribución social a las familias más precarias como
una forma de asistencia y exigir más redistribución espacial hacia las áreas
más desfavorecidas. Como si estas existieran como tales, sin contar su
población.
Francia privilegiada contra áreas abandonadas
Finalmente, varios comentaristas han analizado el movimiento
de los chalecos amarillos como consecuencia de las políticas económicas de dos
velocidades, que privilegiarían de forma sistemática a las áreas metropolitanas
en detrimento del resto de Francia. De hecho, la concentración de los medios de
ordenación del territorio en favor de las grandes ciudades fue una tendencia
notable en los últimos veinte años. Éstas se han beneficiado de grandes
proyectos de renovación urbana, tanto en los centros (estaciones, tranvías)
como en los barrios con la política de la ciudad (renovación urbana) y las periferias
cercanas (polos de competitividad). Pero esta evolución se produjo después de
cinco decenios de las llamadas políticas de reequilibrio territorial destinadas
a contener el desarrollo de la región parisina y a revitalizar mediante la
descentralización el “desierto francés” (Gravier, 1947). Por otro lado,
continúan llevándose a cabo actuaciones específicas a favor de los espacios
rurales atendiendo a los hándicap estructurales que los penalizan en la
competencia territorial. La acción pública se ha desplegado de forma incompleta
y veleidosa, más bien “entre dos territorios” constituidos por ciudades
pequeñas y medianas, y en menor medida, en las franjas de las aglomeraciones.
Tales territorios, sin embargo, no se hallan en una
situación de abandono político y social: se benefician de una fuerte
representatividad en el Parlamento (muy superior, por ejemplo, a la de las
periferias de las grandes aglomeraciones); de estructuras de gestión y de
proyectos, cuyas competencias han sido reforzadas por los recientes cambios
legislativos; de numerosas iniciativas ciudadanas e incluso, a pesar de
limitaciones crecientes, de palancas de financiación no despreciables (ayudas
de la UE, contratos planificados, mecanismos de reducciones fiscales). El
auténtico escollo es que nunca son objeto de políticas ad hoc. Así, en la
periurbanización, la actuación pública se orienta en los medios para luchar
contra el proceso de suburbanización a riesgo de dejar de lado los espacios que
se derivan de ella (Roux, Vanier, 2008). Las políticas de transporte
proporcionan una ilustración clara de esta deriva: históricamente concebidas
para mejorar la accesibilidad de los centros y descentralizar las periferias,
son poco operativas para tener en cuenta los desplazamientos individuales en
las periferias (Massot, 2010). Igualmente en las ciudades pequeñas y medianas,
que están lejos de ser todas “perdedoras” en la mundialización ((Baudelle y
Tallec, 2008), las soluciones aún son a menudo copia de las desplegadas en las
metrópolis e inadaptadas a los contextos locales (Béhar, 2011) También, en vez
de dar la batalla en el terreno de la victimización, el desafío está en crear
las condiciones de formalización y despliegue de políticas innovadoras
susceptibles de conciliar localmente opciones residenciales, limitaciones
económicas y sobriedad ecológica.
Finalmente, difundiendo sociologismos simplistas o
infundados en detrimento del análisis y la controversia argumentada, los
autoproclamados especialistas en chalecos amarillos corren el riesgo de obviar
los auténticos desafíos, o bien atizar las brasas del movimiento. Oponer, como
hacen implícitamente esos comentadores, “automovilistas periurbanos” a
“privilegiados de los centros”; “buenos pobres” con “malos pobres”; territorios
“ganadores” a espacios “abandonados”, permite quizás suministrar algunas claves
de lectura tranquilizadora, y también, reducir el número de los que merecen ser
ayudados. Pero esto, jamás ha solucionado sus problemas.
Referencias
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• Cécile Van de
Velde, 2012, « Le sociologue et les médias », in Paugam, Serge. L’enquête
sociologique, p. 403-420, Paris, PUF.
Aurélien Delpirou Geógrafo, profesor de la Escuela de
Urbanismo de Paris (Universidad de París Este), es investigador del Lab'Urba.
Fuente:
https://laviedesidees.fr/La-couleur-des-gilets-jaunes.html
Traducción:Sin Permiso . Ramón Sánchez Tabaré